Date : 4 novembre 2025
Lieu : Aéroport international de Louisville (SDF), Kentucky
Phase de vol : Décollage (Course au sol et montée initiale)
Résultat : Perte de contrôle et impact au sol
L’enquête se base sur les enregistreurs de vol (FDR – Flight Data Recorder) et de conversation (CVR – Cockpit Voice Recorder). La chronologie suivante est une reconstitution basée sur les premières analyses de ces données.
T-00:00 – Début de la course au décollage sur la piste 17R. L’équipage applique la puissance de décollage. Les trois moteurs (deux General Electric CF6 sous les ailes, un en queue) répondent normalement. L’avion est lourdement chargé en carburant pour le vol transpacifique vers Hawaï.
T+00:28 (approx.) – L’avion atteint V1 (Vitesse de décision). C’est le point de non-retour ; Après avoir dépassé V1 l’équipage est obligé de décoller, même en cas de panne moteur majeure.
T+00:31 – ÉVÉNEMENT INITIATEUR. Le CVR enregistre une forte détonation, décrite comme un « bang » sourd. Simultanément, le FDR enregistre :
Une vibration extrême sur le moteur n°1 (aile gauche).
Une chute instantanée de tous les paramètres du moteur n°1 (N1, N2, EGT) à zéro.
Des capteurs structuraux sur l’aile gauche signalent une charge anormale.
T+00:32 – SÉPARATION STRUCTURELLE. Le moteur n°1, ainsi que son pylône d’attache, se séparent physiquement de l’aile. Cette séparation entraîne la rupture immédiate des conduites de carburant (Kérosène) et des lignes hydrauliques passant par le pylône.
T+00:32.5 – Le carburant sous pression s’enflamme au contact des pièces chaudes du moteur ou des étincelles issues de l’arrachement du moteur, créant une boule de feu massive sur l’aile gauche, visible sur les vidéos.
T+00:33 – L’avion atteint Vr (Vitesse de rotation). Le Pilote aux commandes (PF) tire sur le manche pour faire décoller l’avion, conformément à la procédure standard après V1.
T+00:34 – L’avion quitte le sol. L’équipage est désormais confronté à plusieurs problèmes simultanés et catastrophiques :
Poussée asymétrique massive : Les moteurs n°2 (droite) et n°3 (queue) sont à pleine puissance, tandis que le moteur n°1 est absent suite à son arrachement. Cela crée une force ( couple de lacet ) qui fait pivoter l’avion vers la gauche.
Traînée immense : La structure endommagée de l’aile gauche et l’incendie agissent comme un « frein » aérodynamique.
Perte de portance : L’incendie sur l’extrados (partie supérieure) de l’aile gauche perturbe l’écoulement de l’air, dégradant la portance de ce côté.
T+00:35 – Le FDR montre une action maximale sur la gouverne de direction (palonnier à droite) pour contrer l’effet de lacet à gauche. Cependant, l’efficacité de la gouverne (empennage vertical) est insuffisante pour compenser la combinaison de la poussée asymétrique et de la traînée.
T+00:38 – L’avion est en montée initiale avec une assiète très faible (environ 150 pieds/min ). L’aile gauche, en feu et défformée par l’arrachement du moteur, s’abaisse. L’avion entame un roulis (inclinaison latérale) incontrôlable vers la gauche.
T+00:41 – Le CVR enregistre le premier appel « Mayday ». Les données FDR indiquent que les contrôles de l’aile gauche (ailerons, spoilers) deviennent inopérantes.
T+00:48 – Perte de contrôle totale. L’angle de roulis à gauche dépasse 90 degrés.
T+00:51 – Impact avec des structures industrielles au sol, près de l’usine de recyclage de pétrole. Fin des enregistrements FDR et CVR.
L’enquête du NTSB se concentre sur la cause de la séparation du pylône moteur et donc de la perte de celui-ci lors d’une phase critique de vol, ici lors du décollage.
C’est l’hypothèse de travail principale. Le pylône est la structure complexe qui fixe le moteur à l’aile. Les enquêteurs examinent la possibilité d’une défaillance due à la fatigue du métal.
Contexte : L’avion avait 34 ans. Les structures métalliques, même inspectées, peuvent développer des micro-fissures (fatigue) sous l’effet des cycles de pressurisation, des vibrations et des charges thermiques.
Analyse : Les enquêteurs recherchent des preuves de fissuration par fatigue ou de corrosion sous contrainte sur les pièces récupérées du pylône (notamment les « fuse pins » ou goupilles-fusibles, conçues pour céder sous certains impacts, mais pas en vol normal). Une erreur de maintenance (couple de serrage incorrect sur les boulons) sera également examinée.
Cette hypothèse n’est pas sans rappeler un accident précédent majeur : le vol American Airlines 191 (AA191) à Chicago, le 25 mai 1979.
Cet événement, impliquant un McDonnell Douglas DC-10 (le prédécesseur direct du MD-11), présente des parallèles techniques frappants avec le crash de Louisville.
Le Précédent : American Airlines 191
Le vol AA191 était un DC-10 qui, comme le vol UPS 2976, a subi une séparation complète du moteur n°1 (aile gauche) et de son pylône durant son accélération lors de son décollage à l’aéroport O’Hare de Chicago.
Analyse de la défaillance de 1979 : L’enquête du NTSB sur l’AA191 a révélé que la séparation n’était pas due à un défaut de conception de l’avion lui-même, mais à une procédure de maintenance non autorisée et dangereuse.
La procédure : Pour gagner du temps sur la maintenance, American Airlines avait développé une technique pour retirer le moteur et le pylône d’un seul bloc à l’aide d’un chariot élévateur. La procédure approuvée par McDonnell Douglas exigeait de retirer d’abord le moteur, puis le pylône.
Le point critique : Cette procédure non standard exerçait une contrainte mécanique immense sur la cloison arrière du pylône (le point de fixation principal à l’aile). L’utilisation du chariot élévateur a créé une fissure de 25 cm sur cette structure critique.
La fatigue du métal : La fissure, indétectable lors des inspections visuelles de routine, s’est propagée à chaque cycle de vol (chaque décollage et atterrissage). C’est un cas classique de fatigue du métal.
La rupture : Lors de la course au décollage du vol 191, la structure affaiblie a cédé sous la poussée maximale. Le moteur et le pylône se sont détachés, basculant par-dessus l’aile (et non en dessous), avant de s’écraser sur la piste.
Les conséquences : La séparation du moteur a sectionné les conduites hydrauliques, ce qui a entraîné la rétraction des becs de bord d’attaque (slats) de l’aile gauche. L’aile droite, avec ses becs sortis, générait une portance normale, tandis que l’aile gauche, « propre », a subi un décrochage aérodynamique à basse vitesse dûe a une surface alaire inférieure. Cette portance asymétrique a provoqué un roulis incontrôlable, similaire à ce qui a été observé sur le vol UPS.
Le précédent de l’AA191 rend l’hypothèse de la défaillance du pylône extrêmement crédible pour le MD-11 d’UPS, pour les raisons suivantes :
Héritage de conception : Le MD-11 est un dérivé direct du DC-10. Bien que le pylône ait été redessiné et amélioré, la philosophie de conception de base reste similaire. Les enquêteurs savent que cette jonction aile-pylône est une zone de contrainte critique.
Focus immédiat sur la maintenance : Le NTSB ne se contentera pas d’examiner les pièces. Il a immédiatement saisi les dossiers de maintenance du N259UP. Ce que les enquêteurs chercherent à savoir :
Quand le moteur n°1 ou son pylône ont-ils été inspectés, retirés ou entretenus pour la dernière fois ?
Quelles procédures ont été utilisées ? S’agissait-il de procédures approuvées par le constructeur (Boeing, qui a racheté McDonnell Douglas) ?
L’avion a-t-il subi des atterrissages durs ou des incidents qui auraient pu pré-endommager la structure du pylône ?
Analyse de la fatigue (Âge vs. Dommage) : La différence clé est que l’avion d’UPS avait 34 ans. Contrairement à l’AA191, où la fissure a été provoquée par une mauvaise maintenance, les enquêteurs sur le vol UPS n’excluent pas une fissuration par fatigue pure liée à l’âge, résultant de décennies de cycles de vol, même en l’absence de procédure de maintenance incorrecte.
En résumé, l’accident de l’AA191 peut donner une base pour cette hypothèse, démontrant qu’une défaillance du pylône est possible suite à la fatigue du métal le composant. L’enquête sur le vol UPS 2976 utilise ce précédent comme feuille de route pour analyser les fractures du pylône récupéré et les journaux de maintenance de l’appareil.
Cette hypothèse suggère que le moteur lui-même a « cassé » en premier, et que cette défaillance a causé la séparation.
Scénario : Un disque de turbine ou de compresseur à l’intérieur du moteur n°1 s’est désintégré à haute vitesse (une « défaillance non contenue »).
Conséquences : Des débris avec une grande énergie cinétique auraient été éjectés, perforant le carter moteur et agissant comme des couteaux. Ces débris auraient pu sectionner les points d’attache du pylône, entraînant la séparation de l’ensemble moteur-pylône.
L’enquête confirmera ce que les données suggèrent : la perte de contrôle était inévitable. L’équipage faisait face à un scénario extraordinaire et non prévue lors des mises en situation en simulateur ou inscrite dans les QRH (Quick Reference Handbook).
Le MD-11 est connu pour être un avion exigeant au pilotage (son centre de gravité est très arrière). La combinaison d’une poussée asymétrique extrême, d’un incendie majeur sur une aile (détruisant la portance et les commandes) et de la traînée de la structure endommagée a rendu la situation aérodynamiquement irrécupérable en quelques secondes.
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