Le vol Air India AI171, reliant Ahmedabad à Londres-Gatwick, s’est écrasé ce jeudi 12 juin 2025 peu après son décollage, causant la mort des 242 personnes à bord, dont 230 passagers et 12 membres d’équipage. L’appareil, un Boeing 787-8 Dreamliner, a perdu de l’altitude moins d’une minute après avoir quitté l’aéroport Sardar Vallabhbhai Patel et s’est écrasé dans le quartier résidentiel de Meghani Nagar, provoquant une explosion et un incendie.

Le vol avait quitté la piste à 5 h 53, heure locale. Selon les données préliminaires, l’équipage a émis un message de détresse « Mayday » quelques secondes après le décollage, indiquant une défaillance critique. L’avion a chuté à grande vitesse avant de heurter un bâtiment de quatre étages, qui servait de logement à des personnels médicaux. Des victimes au sol sont également à déplorer, bien qu’un bilan précis des pertes civiles hors de l’avion reste en cours de consolidation.

L’appareil impliqué, immatriculé VT-ANB, avait été livré à Air India en 2013, ce qui le rendait âgé de 12 ans. Il totalisait plus de 41 000 heures de vol et avait effectué sa dernière maintenance lourde en février 2025. Il s’agit du premier accident mortel impliquant un Boeing 787 Dreamliner depuis l’entrée en service du modèle en 2011. Ce type d’appareil est généralement considéré comme l’un des long-courriers les plus fiables du secteur aérien.

Selon les documents de vol, les passagers comprenaient 169 ressortissants indiens, 53 Britanniques, 7 Portugais et 1 Canadien. Des procédures d’identification ont été engagées, notamment par prélèvement ADN, en raison de l’état des dépouilles. Le ministère indien de l’Aviation civile a annoncé l’ouverture d’une enquête officielle, menée en coordination avec la DGCA (Direction générale de l’aviation civile), le Bureau indien d’enquête sur les accidents aériens (AAIB), Boeing et GE Aerospace.

Air India, propriété du groupe Tata Sons depuis sa privatisation en 2022, a annoncé une indemnisation d’un crore de roupies (environ 100 000 euros) par victime. Une cellule d’assistance a été activée à Ahmedabad, Londres-Gatwick et dans plusieurs grandes villes. Le Premier ministre indien Narendra Modi, ainsi que plusieurs responsables internationaux, dont le roi Charles III et le Premier ministre britannique Keir Starmer, ont exprimé leurs condoléances.

Les boîtes noires ont été retrouvées dans les heures qui ont suivi l’accident et ont été transférées à Delhi pour analyse. Les premières hypothèses examinées incluent une défaillance moteur, un déséquilibre du chargement ou une erreur de configuration au décollage. L’analyse des données FDR et CVR sera déterminante pour identifier l’origine de l’incident.

L’aéroport d’Ahmedabad a temporairement suspendu ses vols, avant une reprise partielle dans l’après-midi. Le quartier touché reste bouclé, et les opérations de nettoyage et de sécurisation sont toujours en cours. Une expertise structurelle est en cours sur les bâtiments environnants.

Ce drame soulève des questions sur la sécurité des opérations au départ des grands hubs indiens, alors que le pays connaît une croissance rapide de son trafic aérien. Les autorités ont indiqué qu’un audit complet des procédures de maintenance et de préparation au vol sera lancé dans les prochains jours.

MAJ du 12/06/25 à 17:30.

Les autorités sur place viennent d’annoncer qu’un survivant au crash venait d’être découvert. Plus d’informations à venir.

La Chronologie du Vol AI171

Le 17 juin 2025, à 6h32 heure locale, le Boeing 787-8 Dreamliner d’Air India, vol AI171, décolle de l’aéroport international Sardar Vallabhbhai Patel d’Ahmedabad. Sa destination était Londres Heathrow. À son bord se trouvaient 241 personnes, dont 11 membres d’équipage.

Moins de 90 secondes après le décollage, l’appareil s’est écrasé dans une zone semi-urbaine de Memnagar. L’accident a causé la mort de 260 personnes, incluant les 241 occupants de l’avion et 19 individus au sol.

Les données préliminaires issues de la tour de contrôle et les enregistrements des vidéos de surveillance indiquent que l’avion n’a pas dépassé les 900 pieds d’altitude. Durant les 36 dernières secondes de vol, le commandant de bord a émis un appel de détresse : « Mayday, mayday, we lost power ».

Selon l’AAIB indienne, la Ram Air Turbine (RAT), un système de secours activé uniquement en cas de perte complète de puissance, s’est déployée automatiquement. Cet événement a révélé une situation critique sans précédent pour un Boeing 787.

19–25 juin 2025 : récupération des boîtes noires, analyses en cours

Dès le 19 juin, les boîtes noires sont récupérées parmi les débris. Leur extraction, rendue très compliquée a cause de l’état de celles-ci, est assurée par les ingénieurs de l’AAIB, assistés par la FAA et la NTSB américaine. Le 25 juin, la mémoire du FDR (Flight Data Recorder) est transférée au laboratoire de l’AAIB à New Delhi. Les données vocales du CVR (Cockpit Voice Recorder) sont également en cours d’analyse.

Plusieurs hypothèses techniques sont à l’étude

L’analyse des premiers éléments oriente l’enquête vers un enchaînement de facteurs techniques critiques :

1. Panne simultanée des deux moteurs Rolls-Royce Trent 1000 :
   Scénario considéré comme extrêmement rare, mais appuyé par l’appel de détresse et le déploiement de la RAT.

2. Erreur de configuration au décollage :
   Les images montrent des volets (flaps) rentrés prématurément et un train d’atterrissage toujours sorti, engendrant une forte trainé et obligeant l’avion à atteindre une vitesse supérieur pour rester en vol en toute sécurité.

3. Défaillance électrique ou hydraulique majeure :
   Le 787 est fortement dépendant de ses systèmes électroniques de vol. Une telle perte pourrait avoir rendu l’appareil incontrôlable.

4. Bird-strike ou ingestion de débris :
   L’hypothèse d’un double impact aviaire peu après le décollage, notamment du fait de la proximité d’abattoirs, est envisagée.

   — L’abattoir en question est celui de Jamalpur, le seul abattoir agréé de la ville d’Ahmedabad, situé à proximité immédiate de l’aéroport Sardar Vallabhbhai Patel. Un abattoir public, géré par la Municipalité (AMC), où des expert·e·s et associations pointent plusieurs manquements :

   • Des vols d’oiseaux fréquents vers cet abattoir dû à la présence de déchets animal attirant les volatiles, qui risque d’accroître les collisions avec les avions au décollage ou à l’atterrissage (timesofindia.indiatimes.com)

   • Un rapport de mai 2025 indique que Jamalpur a dépassé ses quotas autorisés, tuant plus d’animaux qu’autorisé, suscitant des accusations de non-respect des normes sanitaires .

   • Suite au crash, des groupes de protection animale et de sécurité aérienne demandent la fermeture immédiate de tout site attirant les oiseaux dans un rayon de 10 km autour de l’aéroport, notamment les abattoirs, boucheries, laiteries ou décharges (timesofindia.indiatimes.com.)

   Ces éléments expliquent pourquoi, dans les théories du crash, la thèse d’un double bird‑strike, favorisée par la forte présence aviaire autour de zones à risque comme Jamalpur, est considérée comme une piste plausible et sérieusement étudiée par les enquêteurs. —

5. Carburant contaminé :
   Bien que non confirmée, une avarie due à un carburant défectueux pourrait expliquer une perte simultanée de poussée.

La piste du sabotage

Si aucune preuve ne permet d’accréditer la piste criminelle, l’hypothèse d’un sabotage est officiellement envisagée par le ministère de l’Aviation civile, à la suite d’alertes anonymes reçues dès le lendemain de la catastrophe. La NIA (National Investigation Agency) a été saisie à titre préventif, mais aucune revendication ni indice concret n’ont pour l’heure émergé.

Les dates clés de l’enquête

• 17 juin – Crash du vol AI 171 au décollage d’Ahmedabad, 260 morts.

• 18 juin – Activation du plan d’identification ADN.

• 19–21 juin – Récupération des enregistreurs de vol et des corps.

• 23 juin – Tous les corps sont officiellement identifiés et remis aux familles.

• 25 juin – Début de l’analyse des boîtes noires à New Delhi.

• 26–28 juin – Inspections techniques étendues sur tous les 787 en exploitation en Inde. Aucun défaut systémique détecté.

Les prochaines étapes

Le pré-rapport de l’AAIB est attendu dans les 90 jours, probablement d’ici fin septembre 2025. En parallèle, la DGCA (autorité indienne de l’aviation civile) a ordonné un audit complet des procédures de décollage, notamment sur la gestion des flaps et des alertes moteurs. Des recommandations provisoires pourraient être publiées en juillet pour renforcer la sécurité sur les Dreamliners.

MAJ du 04/07/25 à 15:00

Décryptage d’une Anomalie Critique : La Coupure Moteur du B787

L’analyse minutieuse des boîtes noires, les enregistreurs de données de vol (FDR – Flight Data Recorder) et de conversations et sons dans le cockpit (CVR – Cockpit Voice Recorder), a mis en évidence une séquence d’événements survenue seulement 3,6 secondes après la rotation (Moment ou l’avion a décollé) de l’appareil. À ce moment précis, les deux switches  carburant des moteurs, ceux qui contrôlent l’alimentation des moteurs GE GEnx‑1B, sont brusquement passé de la position « RUN » (marche) à « CUT-OFF » (arrêt).

Un arrêt moteur brutal

Ce basculement des switches a eu pour effet immédiat de couper l’alimentation en carburant des réacteurs. Aucune alerte moteur n’a retenti, et les paramètres des moteurs (N1, N2, EGT) sont restés stables et normaux jusqu’au moment de la coupure. Pendant les 10 secondes précédant l’arrêt, il n’y a eu aucun avertissement de panne moteur ou d’incendie. Le système de gestion moteur FADEC (Full Authority Digital Engine Control), n’a enregistré aucune anomalie technique ni défaut logiciel. Les réacteurs fonctionnaient dans des conditions optimales juste avant de se couper par manque de carburéacteur.

Une cause, plusieurs conséquences

La conséquence directe de cette coupure a été la perte totale de puissance électrique primaire, entraînant le déploiement automatique de la RAT (Ram Air Turbine), une petite éolienne qui fournit juste assez d’énergie pour alimenter tous les systèmes primaire de vol. Les tensions des bus AC et DC ont basculé sur la configuration d’urgence, confirmant la double extinction des moteurs.

Environ 7 secondes après l’arrêt, un membre de l’équipage a tenté de remédier à la situation en replaçant les interrupteurs en position « RUN ». Le moteur droit a semblé redémarrer affichant une élévation de la température des gaz d’échappement (EGT) dans l’EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System), sans toute fois avoir le temps nécessaire pour une compression suffisante (N2) afin d’initier un allumage stable. Le moteur gauche, lui, est resté éteint. Le système d’allumage automatique ne s’est pas déclenché, probablement en raison du manque de temps dans l’exécution de la manœuvre, empêchant ainsi la stabilisation du régime du compresseur haute pression.

Un profil de vol dégradé et des actions manquantes

Le profil vertical enregistré par le FDR montre une séquence critique : suite à une montée initiale normale, l’appareil a connu une perte rapide de portance et de poussée. Ce qui a eu pour conséquence une transition vers une descente non maîtrisée, les images montrent que le 787 reste en assiette positive (nez vers le haut). La vitesse air est rapidement tombée en dessous de V2 (vitesse minimale de sécurité au décollage) dans les 5 secondes suivant cette coupure.

Pour aggraver la situation, le train d’atterrissage est resté sorti et les volets sont restés en position décollage (15°), générant une traînée aérodynamique considérable. Aucun enregistrement ne montre une tentative pour rentrer l’un ou l’autre de ces éléments, qui auraient pu réduire la traînée et prolonger le temps de vol contrôlé.

Les commandes de vol ont réagi normalement pendant environ 15 secondes, avant de devenir incontrolables. La cause probable est certainement dû à la perte de pression hydraulique, directement liée à l’arrêt des moteurs. L’alimentation fournie par la RAT est limitée aux commandes de vol primaires, s’accompagnant d’un léger délai dans les réponses.

Vers une conclusion sur l’origine de l’incident

Les données techniques n’ont révélé aucune défaillance mécanique des actionneurs ni de dysfonctionnement des calculateurs de vol. Il est important de noter que les interrupteurs de carburant sont conçus avec des gardes dur verrouillés, il faut soulever ces switches pour pouvoir les actionner, conçus spécifiquement pour prévenir toute activation accidentelle. Aucune vibration ne peut logiquement les faire basculer simultanément sans une intervention humaine.

Selon les transcriptions du CVR le commandant de bord a déclaré : « Power’s dropping on both engines, we’re losing thrust fast! » (La puissance chute sur les deux moteurs, nous perdons rapidement la poussée !). Le copilote a immédiatement répondu : « Checking FADEC status… no warnings or faults visible. Nothing on the engine controls. » (Je vérifie le statut du FADEC… aucune alerte ni défaut visible. Rien sur les commandes moteurs). Lorsqu’il a été demandé d’augmenter la poussée, le commandant a insisté : « Throttle up, throttle up! We need power now! » (Manettes à fond, manettes à fond ! On a besoin de puissance maintenant !). À aucun moment, ni le commandant de bord, ni le copilote n’ont indiqué avoir actionné les interrupteurs carburant. Les enregistrements révèlent un climat de confusion intense et une course contre la montre pour rétablir la puissance moteur avant la perte totale de contrôle.

En l’absence de codes d’erreur ou d’anomalies du FADEC, et compte tenu de l’extinction des moteurs via leurs interrupteurs principaux, les enquêteurs s’orientent vers une manipulation humaine, qu’elle soit volontaire ou due à une erreur. Pour l’heure, il n’est pas possible d’attribuer cette action à un pilote en particulier.

Il est à noter qu’aucun incident similaire n’a été rapporté sur les Boeing 787 équipés de moteurs GEnx‑1B au cours des 12 derniers mois. Une analyse de maintenance effectuée sur l’appareil deux jours avant le vol n’avait montré aucune anomalie.

Pour conclure, le rapport recommande une révision approfondie des procédures d’urgence et de configuration du cockpit du Boeing 787, ainsi qu’un audit comportemental axé sur le facteur humain dans les situations de forte charge cognitive, particulièrement lors de phases critiques comme le décollage.

Si vous voulez consulter le rapport original :

Le lien vers le rapport en d’une 15zianes de pages en anglais.